„Par-nepar“ u Beogradu: Rešenje za zagađenje vazduha i saobraćajne gužve u srpskoj prestonici? – objavljeno na internet stranici RTS-a 19.11.2022.

https://www.rts.rs/page/oko/sr/story/3211/drustvo/5025846/par-nepar-na-zelenom-mostu.html

 

Građani Beograda se godinama guše u smogu i svako ko može da bira izbegava posetu Beogradu u zimskim mesecima. Ovo potvrđujem i vlastitim iskustvom. Situacija je svake godine sve gora, a nemar prema zagađenju jedna je od onih loših konstanti koju ni jedna beogradska vlast nije ni pokušavala ozbiljnije da promeni. Ima li rešenja, makar i privremenih?

Kratkoročno gledano, vlast ima dve mogućnosti. Prva je, i vlast to već radi, da objasni građanima kako je u nekim stranim gradovima situacija još gora nego u Beogradu. To bi moglo da obraduje onaj deo građana koji mnogo lakše diše kada zna da se u susedstvu, ili tamo negde, diše još teže. Druga mogućnost je da se problem delom olakša uvođenjem sistema par-nepar koji bi smanjio broj vozila koja se dnevno nalaze na ulicama Beograda. Sistem je poznat i funkcioniše tako što se privatni automobili mogu voziti svaki drugi dan u zavisnosti od poslednjeg broja na registarskoj tablici.

Koliko god problem zagađenosti bio kompleksan, koliko god zagađenost Beograda imala mnogo uzroka, ne može biti da ogromna gustina saobraćaja i izduvni gasovi koji s tim idu, ne utiču na zagađenost.

Od 2001. zaključno s 2021 godinom, broj putničkih vozila u privatnom vlasništvu u Srbiji je povećan za oko 770.000, ili za oko 58 procenata. Drumovima Srbije danas krstari oko 2,3 miliona vozila. Od toga je samo u Beogradu oko 640.000 putničkih vozila. To je za oko 12 procenata više nego u celoj Vojvodini koja je po površini gotovo sedam puta veća od beogradskog regiona i ima za oko osam procenata veći broj stanovnika. Kada se broju beogradskih putničkih automobila dodaju autobusi i teretna vozila, cifra se penje na 729.000 zagađivača u beogradskom regionu (koji ima manje od 1,7 miliona stanovnika). „Srećom“, veliki broj Srba se uviđavno preselio ili na Zapad ili u rajske vrtove, pa to delom olakšava situaciju. Naravno, metod rešavanja ekoloških problema kroz demografski kolaps nije nešto što bi trebalo ohrabrivati.

Automobilska eksplozija

Možda nije loše napraviti malu digresiju i podsetiti se kako je došlo do ove „automobilske eksplozije“ i njenih ekoloških posledica. Ovde ću se usuditi da citiram samog sebe iz teksta koji sam pisao leta 2018. povodom protesta vozača zbog visokih cena goriva i akciza:

„Seme današnjih problema posejano je na samom početku tranzicionih procesa u Srbiji. Bez ikakve strateške ideje o tome kuda i kako dalje, a suočene sa nestrpljenjem javnosti koja želi bolji život i to brzo, tranzicione vlasti su odlučile da građanima omoguće kupovinu jeftinih polovnih automobila nudeći im tako iluziju prosperiteta.

Svi oni koji su do juče vozili skromne domaće automobile (ili nisu vozili ništa), najednom su mogli da kupe vozila poznatih svetskih proizvođača. Većina građana nije imala novca za novo, pa je krenula da kupuje stare ili prastare polovne automobile koji se masovno uvoze u Srbiju. Svi su bili zadovoljni, a najzadovoljniji su svakako bili stanovnici država zapadne Evrope. Umesto da troše novac na recikliranje otpada (automobila i guma), oni su ga izvezli Srbiji i na tome čak zaradili…

Porodice koje u racionalnom sistemu i pri zdravoj pameti ne bi mogle da pomisle da kupe automobil, sada poseduju bar jedan, a ponekad i dva polovna automobila kupljena za male pare. Ali kako polovno gorivo još nije izmišljeno, građani svojim jadnim platama moraju plaćati visoku cenu goriva… Parking-prostor i širina saobraćajnica nedovoljni su za toliki broj automobila, pa to dodatno pojačava nervozu i bahatost vozača. Saobraćajne gužve u Beogradu su nesnošljive, dok su ekološke posledice pogubne po zdravlje ljudi. Drumovima jure stari automobili koje vlasnici ne mogu da održavaju ili to čine štapom i kanapom. Cena toga se plaća životima, gotovo svakodnevno.“

Za liberalno nastrojene građane koji smatraju da sistem par-nepar krši elementarne ljudske slobode i da to funkcioniše samo u diktaturama, reći ću da sam ga „plagirao“ na osnovu francuskog iskustva. Dešavalo se da budem u Parizu kada se zbog visoke zagađenosti privremeno uvodio sistem par-nepar. Zagađenost Pariza je tih dana bila na nižem nivou od onoga koji je u Beogradu uobičajen. (U Francuskoj je kasnije uveden drugačiji sistem ali je to nebitno za ovaj kontekst.)

Parni i neparni vikendi

Stariji građani će se setiti da smo sistem par-nepar imali u Jugoslaviji krajem sedamdesetih godina prošlog veka. Početkom osamdesetih su uvedeni bonovi za benzin kojima je limitirana kupovina goriva po jednom automobilu. Razlozi nisu bili ekološki već finansijski – Jugoslavija je bila u dubokoj dužničkoj krizi pa se moralo manje voziti kako bi se uštedelo na uvozu nafte.

Ako se pravo na disanje i zdravlje ljudi ostave po strani, sistem par-nepar, pored ekoloških, ima još nekoliko zgodnih, neekoloških prednosti. On dovodi do štednje goriva budući da se manje vozi – doduše prisilno, ali ne smeta. Štednja goriva smanjuje potrebe za uvozom nafte u trenutku velike energetske krize i smanjuje trošenje deviza u situaciji kada Srbija tone pod teretom dugova. Smanjujući broj vozila na ulicama život građana se čini snošljivijim – ulice i putevi su prohodniji a nivo buke je niži.

Hitna pomoć, vatrogasci i policija mnogo brže mogu da intervenišu. Gradski saobraćaj se obavlja brže, taksi služba je efikasnija, biciklistički entuzijasti imaju veće šanse da ne budu pregaženi. Kada je vazduh čistiji i kada su kola parkirana, građani bi se možda odlučili da za kretanje koriste sopstvene noge (mada se ne bih kladio na to). Mladi koji vole da izlaze u deset uveče i da se vraćaju pred zoru, morali bi u provod da idu samo taksijem ili gradskim prevozom. To bi povećavalo šansu da se iz provoda vrate živi na radost roditelja.

Negativne strane

Kao i svako rešenje i ovo ima slabih strana. Građani koji iz nekog razloga moraju da koriste automobil (odvođenje dece u obdanište ili školu, odlazak na pregled i sl.) biće u problemu, bar neko vreme. Dnevna organizacija života i rada bi morala bolje da se planira a planiranje nije jača strana na balkanskom prostoru. Svejedno, na bazi iskustava iz pomenutih jugoslovenskih godina, rekao bih da se i ovi problemi, uz nešto građanske solidarnosti i uzajamnu pomoć porodice i prijatelja, mogu rešiti.

Koliko dugo bi režim par-nepar mogao da traje nosi sa sobom dileme koje se tek u primeni i analizi efekata mogu razrešiti a sistem optimizirati. Ko zna, možda bi i građani posle nekog vremena primene ovih mera podržali da one trajno ostanu na snazi. Ovde bi deo moje duše, nostalgično zaključan u socijalizmu, rado sugerirao i da se uvedu bonovi za benzin (iz mnogo razloga), ali se ne usuđujem da to i predložim.  

Nema sumnje da bi primena ovog modela dovela do pritiska da neki građani budu jednakiji od svojih sugrađana. Kod ove vrste neugodnih i nepopularnih mera je važno da nema izuzetaka, osim za one kojima je automobil sredstvo rada. To bi dalje značilo da i za političare, njihove obožavatelje i „povezana lica“ važe ista pravila, budući da ni za njih službeni automobil najčešće nije sredstvo rada. (Tačno je i da bi rad i pregnuća kriminalaca ili starleta bio otežan, ali nešto se mora žrtvovati pa vlasti ni tu ne bi trebalo da prave izuzetak.)

Sistem par-nepar je palijativno a ne sistemsko rešenje. Sistemska rešenja traže mnogo novca i mnogo znanja i na dugom su štapu, ako je uopšte moguće rešiti problem na ovom nivou „automobilizacije“ Beograda. Koliko god bilo nekomforno, građani moraju prihvatiti da ne može i jare i pare i da ekološke muke sužavaju prostor automobilskog komfora i slobode. O dugom štapu je i sistem kojim bi se uvelo plaćanje za ulazak automobila u širu zonu centra grada. Na najdužem štapu je sigurno izgradnja metroa, uz napomenu da je veliko pitanje koliko metro zaista smanjuje saobraćajne gužve.

Sudbina zelenog mosta

A kada smo već kod saobraćajnih i ekoloških problema, zanimljiva i intrigantna je polemika vezana za uklanjanje „zelenog mosta“ na Savi kod Beograda na vodi.

Uklanjanje mostova je dosta redak fenomen i obično se sprovodi u ratnim uslovima i to eksplozivom ili bombama, a to ne spada u domen urbanizma. Može se razumeti potreba da se most ukloni jer buka koju saobraćaj stvara pogađa sve stanovnike tog elitnog naselja. To se pogotovo odnosi na one stanare koji se bavi naučnim radom i kojima je potrebna koncentracija koju buka s mosta narušava. To kvari i vidik onim građanima koji se ne bave naučnim radom ali često tonu u duboke misli, pogleda uprtog ka horizontu, nadesno. Otuda, u ime nauke i progresa ima smisla da se grad zaduži a građani solidarno finansiraju stvaralački mir svojih savskih sugrađana. Ipak, možda ima jeftinijih rešenja od ovoga koje se nudi.

Možda bi most mogao da ostane tu gde jeste i da se pretvori u pešački most kojim bi građani, za svaki slučaj, ako baš mora, hodali tiho i na prstima. Grad bi mogao da raspiše konkurs za njegovo ulepšavanje i upotrebu. To bi bilo svakako mnogo jeftinije od rešenja koje se najavljuje i obradovalo bi sve one darovite arhitekte i dizajnere koji bi mogli ponuditi kreativna rešenje. Ta vrsta kreativne transformacije objekata za kojima više ne postoji potreba se može videti u velikim svetskim gradovima poput Pariza (Viaduc des Arts) ili Njujorka (High Line) koji je „prepisao“ parisko rešenje. Eventualni beogradski projekt bio bi mnogo manji ali jeftiniji i lakše izvodljiv.

Na kraju i za svaki slučaj, izvinjavam se svim stručnjacima koji ekološke, urbanističke i saobraćajne probleme poznaju neuporedivo bolje no ja. Ovo je bilo samo razmišljanje dobronamernog amatera koji želi da njegov grad postane bolje mesto za život.